Курсовая на тему Транспортное страхование

СОДЕРЖАНИЕ


Введение 3
1. Возникновение и современное состояние страхования средств транспорта 4
2. Виды и состав транспортных средств принимаемых на страхование 11
3. Страховые риски, субъекты и объекты страхования транспортных средств 13
4. Объем страховой ответственности страховщика, страховая сумма и срок страхования 21
5. Порядок действия страхователя и страховщика при страховом случае 29
Заключение 36
Список используемых источников 38

Введение

Ежегодно в мире происходят транспортные происшествия, в результате которых получают травмы или гибнут люди, разбиваются автомобили, воздушные суда, приходит в негодность багаж. Убытки по данным происшествиям практически везде покрываются за счет страхования ответственности владельцев транспортных средств.
Транспортное страхование возникло еще в античности, но достигло подлинного расцвета в настоящее время по мере развития средств транспорта, увеличения парка транспортных средств и объема перевозок.
Спецификой транспортного страхования является его катастрофическая природа и существенные размеры наступающих убытков. Это обстоятельство означает, что заниматься данным видом страхования могут только достаточно крупные страховщики, да и они предпочитают делать это сообща, через страховые пулы.
Актуальность работы объясняется важность транспортного страхования в современных условиях развития авиации и космонавтики и роста парка транспортных средств.
Целью работы стало рассмотрение особенностей страхования воздушных судов в мире.
При написании работы решению подлежали следующие задачи:
– проанализировать возникновение и современное состояние страхования средств транспорта;
– рассмотреть виды и состав транспортных средств принимаемых на страхование;
– исследовать страховые риски, субъекты и объекты страхования транспортных средств;
– раскрыть процедуру предъявления претензий и урегулирования споров.
1. Возникновение и современное состояние страхования средств транспорта

Страхование транспорта включает в себя страхование как средств транспорта (судов, самолетов, автомобилей) от опасностей, возникающих на путях сообщения, так и перевозимых ими грузов.
Обычно страхование морских перевозок связывают с возникновением страхования вообще. Морское страхование – это античная форма торговли, существующая в той или иной форме с тех пор, как суда стали перевозить грузы (для независимых клиентов). Финикийцы, которые жили в Восточном Средиземноморье, на территории нынешних Сирии и Ливана, были первыми великими морскими купцами. В начале VII века до н.э. финикийцы обошли на своих кораблях вокруг Африки. Древние греки и римляне значительно двинули вперед судостроение. Однако в Британии этот процесс не был достаточно развит до поры Римского завоевания Британских островов, после чего здесь началось строительство больших судов для торгового мореплавания в отдаленные части света. В то время общепринятой практикой было, что купец владеет кораблем, который загружался товарами для продажи или обмена в других странах. Впоследствии сформировались торговые компании, нанимавшие владельца корабля, а также специального экспедитора груза, ответственного за куплю-продажу товаров в различных портах мира. Иногда эти операции длились несколько лет, прежде чем корабль возвращался в родной порт и владелец груза мог получить прибыль и свои капиталовложения/6/.
Морское страхование было известно в Италии уже в 1400-1500 гг. Вместе с тем существуют исторические факты наличия механизма солидарности и общей взаимопомощи в морских перевозках еще до нашей эры. В средние века страхование морского предприятия существовало в форме морской ссуды. Банкир предоставлял средства торговцу для покупки товара, аренды судна и прочих затрат, связанных с перевозкой. При благоприятном исходе сделки, что означало прибытие корабля с грузом в порт назначения, банкир возвращал свои средства с прибылью. При неблагоприятном исходе ссуда доставалась пострадавшему в качестве возмещения ущерба. Такая схема взаимоотношений просуществовала вплоть до 1236 г., когда римский папа Григорий IX запретил такого рода сделки из-за их ростовщического характера. Современный механизм страхования родился во Флоренции в XIV в. Там же впервые стали создаваться страховые кружки (1552 г.). В конце XVI в. в Англии стала интенсивно развиваться морская торговля, и морское страхование из Италии перенеслось в Англию. В1601 г. был издан первый английский указ, регулировавший морское страхование. Во Франции в 1686 г. Кольбер создал Палату страхования/6/.
Заключение первых договоров морского страхования происходило за чашкой кофе в кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров. Кофейня Эдуарда Ллойда вблизи пристани пользовалась особой популярностью. Здесь составлялись листы с краткими сведениями о морской годности кораблей. Эти сведения в 20-х годах XVIII в. стали печататься под заглавием Lloyd's List. Co временем посетители кофейни Ллойда объединились в ассоциацию морских страховщиков и стали вести свою регистрацию судов.
В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (ship and goods). Этот полис действовал 200 лет. Тысячи случаев в судебной практике образовали в системе обычного права прецедентное право, служившее основой для последующих решений суда. Только на рубеже веков (1900 г.) лорд Чалмерс решил, что постоянно разыскивать прецеденты слишком затруднительно и представил в Палату лордов билль, который лег в основу действующего и в настоящее время Акта морского страхования (Marine Insurance Act) 1906 г./6/
Примерно в то же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус организатора-разработчика стандартных условий морского страхования. Эти статьи, собранные в «Свод правил», стали широко применяемым типовым документом вплоть до опубликования в 1982 г. Институтом новых правил и форм полисов, переработанных в ответ на постоянно поступавптие жалобы судовладельцев и перевозчиков по сложности формы и текста полисов. В настоящее время Ллойд является одним из крупнейших мировых центров морского страхования и перевозок.
В 1867 г. возник германский Ллойд в форме акционерного общества, акции которого находились в руках судостроителей, судовладельцев, страховщиков и купцов. Это общество не имело характера чисто коммерческого предприятия. Его задача заключалась в том, чтобы дать технические рекомендации судовладельцам, купцам и страховщикам.
Главные рынки, на которых несколько компаний обеспечивают значительные возможности оформления больших морских рисков, таких, как, к примеру, до 100 млн.долл. США, расположены преимущественно в Западной Европе, США и Японии, Более мелкие рынки для международного бизнеса расположены в Гонконге, Сингапуре и Австралии. Возможно, что наиболее интересными для компаний СНГ являются рынки в Скандинавии, Франции, Германии, Италии и Великобритании. Лондон имеет наибольшую способность оформлять крупные сделки, что обеспечивается не только силами Корпорации Ллойда, но также Клубами «Пи энд Аи», большинство из которых ведут свои дела здесь.
Современное морское страхование составляет основу транспортного страхования, которое охватывает сферы деятельности, выходящие за пределы морских перевозок, обеспечивая покрытие рисков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но и по воздуху и суше.
В Восточной Европе на протяжении большей части двадцатого столетия, равно как в Китае и в других социалистических странах, политическая система не позволяла отдельным лицам или компаниям обладать собственностью в виде судов, портов или верфей. Вся эта собственность была государственной и находилась под государственным контролем. В случае потери судна государство отвечало по убыткам и финансировало постройку или приобретение нового судна. Склады, пострадавшие от пожара, или портовые краны, поврежденные штормами, ремонтировались и отстраивались за счет государственных фондов. В то же время на Западе развивалась тенденция в направлении частной, или корпоративной, собственности без необходимости малейшей государственной финансовой поддержки. Во многих странах государство содействовало финансовыми субсидиями, но в принципе морская отраслевая и коммерческая собственность была в распоряжении индивидуальных лиц или компаний, которые, в свою очередь, являлись собственностью индивидуальных акционеров. Потеря подобного рода большой собственности защищена, прежде всего, страхованием, а не поддержкой государства. Имея в виду, что морская индустрия в странах СНГ твердо взяла курс на коммерциализацию, освобождаясь от влияния государства, страховое дело становится все более и более жизненно необходимым.
Судоходные компании в Восточной Европе, вовлеченные в международную торговлю, под давлением международного права вынуждены покупать страховое покрытие для гарантий обязательств по отношению к «третьей стороне» или независимым участникам. Общепринятое название этого вида страхования звучит как «защита и гарантия от убытков», или сокращено «Пи эндАй». Подобное страхование покрывает такие риски, как: ущерб перевозимому грузу; увечья членов экипажа или портовых рабочих; возможный, ущерб, причиненный одним судном другому или портовым сооружениям. В бывшем СССР это традиционно было организовано через государственную страховую компанию «Ингосстрах» при содействии компаний – страховых партнеров, которые базируются в Лондоне. Около 16 таких взаимострахующих компаний составляют пул подназванием «Международная группа клубов по защите и гарантиям от убытков», которая страхует обязательства примерно 95% мирового морского тоннажа. В последние годы судоходные компании РФ стали самостоятельно страховать свои суда от потерь или повреждений. Этот вид страхования имеет название «Страхование корпуса и машинной части». Северное морское пароходство, Балтийское, Эстонское и Совкомфлот, наряду со многими другими, недавно впервые приобрели на мировом рынке этот вид страхования. Многочисленные иные пароходства также находятся на пути к этому.
В 1901 г. в Ллойде был застрахован первый автомобиль, но по правилам морского страхования, поскольку правил автострахования не существовало, андеррайтер выписал полис на автомобиль как на корабль, совершающий навигацию на суше. Один из самых известных случаев возмещения убытков в результате дорожно-транспортного происшествия имел место в Англии. В 20-х гг. XX в. на одном из железнодорожных переездов перед мостом через канал заглох автомобиль. Протаранив его, загруженный песком поезд сошел с рельсов и, пробив ферму моста, упал в канал. Песок из поезда запрудил канал, возникло небольшое наводнение, в результате которого оказались засоренными поля окружающих фермеров. Компания, где была застрахована ответственность этого автовладельца перед третьими лицами, выплатила стоимость поезда, ремонт моста, очистку канала и полей на общую сумму 2 млн. фунтов стерлингов. Сейчас в сопоставимых ценах это было бы 50-70 млн. фунтов/2/.
Авиационное страхование возникло еще в начале XX в., в период Первой мировой войны, но достигло подлинного расцвета после Второй мировой войны по мере развития гражданской авиации увеличения парка воздушных судов и объема перевозок.
Страхование ракет-носителей и космических аппаратов является частью страхования ракетно-космических рисков. Это новый, развивающийся вид страхования, история которого началась в 1965 г., когда был заключен первый договор страхования гражданской ответственности по возмещению убытков, причиненных на этапе предстартовой подготовки космического аппарата. Особенностью первых договоров